钢轨也需要一个好枕木

　　地铁的轨枕主要就是普枕和岔枕，桥上现在一般都用道床板了，没有专门的桥枕的说法。所谓普枕就是普通线路地段的轨枕，岔枕就是道岔上用的轨枕，主要的区别就是长度和承轨位置的不同。

　　普枕的长度一般是2500mm，也就是两米五；岔枕的长度根据铺设的位置不同有区别，从2500到4800不等，现在出现了非常多型的道岔，也存在着更长的岔枕。

　　道岔枕木的材质有很多种，最早出现的就是木头，“枕木”这个词也是来源于此，但是枕木和木枕还真不是一个意思，大家不要搞混了。

　　木枕一般由马尾松、落叶松等油脂含量比较高的木料制成，它的优点缺点一样的明显。

　　弹性好。轨下刚度是轨道结构重要指标，弹性太差会对钢轨和车辆造成额外的伤害。木枕的弹性非常好，甚至都不需要在轨下设置弹性垫片就可以直接使用。

　　加工、运输、铺设简单。木料直接加工成需要的尺寸再浸泡防腐液就可以了，由于比较轻运输起来也方便。铺设也是一样的道理，轻便好运输自然也就好铺设。话说以前线路工考试有一个题目就是考扛木枕，你给我扛一个混凝土枕试试？

　　和钢轨连接简单。先前的木枕都是直接一块垫板几个道钉打上去就算是固定好了，比现在的各型扣件简单多了。当然，有点也是缺点，它不太可靠。

　　绝缘性好。这个也不用多说，木材+防腐油的结合，不过绝缘到底有多好我也真是没有实际测过。

　　消耗木材，不环保。这个不用多说吧，基本木枕就是山上长出来，虽说现在可以采用轮伐等办法减少对环境的影响，但是毕竟还是有影响不是？拿这些木料去做家具也好啊。

　　均一性不好，弹性、强度不均。这个很好理解吧，不同的树的弹性不同，同一颗树的不同位置也不同，就想没有两片一样的树叶一样，也没有两根一样的轨枕，毕竟是自然生长的不是同一个模子做出来的。这就带了轨下刚度的不均匀，这对跑的比较快的线路是非常不利的，所以现在木枕主要使用在车辆段内，正线已经基本不用了。

　　持钉能力差，几何形位保持困难。木枕固定钢轨的形式可以看成是把钢轨钉在木枕上，车轮经过的时候会对道钉有侧向的力，时间长了道钉就会跑，钢轨也会跑，这样轨距等几何形位就变了，就需要调整了。

　　由于木枕的缺点那么多，无法适应高速、重载、客专、地铁等线路的需要，于是出现了混凝土轨枕。

　　阻力大，有利于保持框架的稳定。由于水泥枕质量大、扣件和钢轨连接紧固，所以由钢轨和轨枕构成的轨道框架稳定性好，说白了就是跑车对轨道框架的影响下，不会带着跑。另外，水泥枕的地面在加工的时候故意做的很粗糙，这样就会和道床更加紧的咬合在一起，进一步增加阻力。

　　使用年限长。只要质量没有问题，水泥枕的设计使用年限一般是40年，实际使用可能还不止，别是是地铁上，车比较轻，那玩意压不坏啊。

保持轨距能力强。看看扣件的区别就知道了，框架强、扣件也强，当然轨距保持能力强。

　　弹性差。这个是必然的，石头的和木头的弹性肯定是有差别，所以解决办法是在钢轨和轨枕之间加弹性橡胶垫，既增加弹性又绝缘。大家可以看见上面扣件图里有两块缓冲橡胶垫片，厚度一共是22mm。

　　质量大，运输、铺设、维护工作量大。一根水泥枕差不多有400多斤，运输和铺设都很困难，维护阶段要是需要更换那也很麻烦，都是因为一个字，重！